نمونه ترجمه تخصصی نقشه اولویت بوم

نقشه اولویت بوم، فلوریدا. به عنوان بخشی از یک پروژه برنامه ریزی بزرگ، داده های GIS ترکیبی شروود از ایالت فلوریدا و با داده های ویژه محل برای درک بهتر سیستم های بوم شناسی بزرگتر در بافت پروژه تکمیل می شود. این نقشه به توسعه درکی از حرکت الگوهای پستانداران در منطقه کمک کرده است. ایالت فلوریدا.

 

سفارش ترجمه تخصصی

 

یک نقشه سبزراه، به طراح در زمینه موارد ذیل اطلاعات می دهد:

• الگوهای فضای باز کنونی یا فضای سبز
• جنگل شهری کنونی
• فرصتهایی برای اتصال آزاد و فضای سبز
• فرصتهایی برای تعریف، خلق یا مرمت راهروهای سبز
• فرصت هایی برای مرمت نواحی مختل شده

زمانیکه زیرساخت های سبز و آبی متصل می شوند، زیرساخت خاکستری ساخته شده ممکن است به طور معتبری در این سیستم های طبیعی در هم تنیده شود. برخی از کلیدها برای یافتن فرصت های مرمت و بافت مناسب زیرساخت طبیعی و انسانی با هم در یک محل احداث بنا، شامل موارد ذیل می شود:

• ارزش قائل شدن و حفاظت از زمینی که خدمات اکوسیستمی را ارائه می دهد.
• دیدن چشم اندازهای درخطر یا آسیب دیده به عنوان فرصتی برای توسعه مرمت فعال.
• مرمت نواحی که یک اکوسیستم منقطع را مجددا متصل می سازند
• توسعه با یک تراکم در بافت با زیرساخت خاکستری مجاور.
• توسعه برای تنوع بخشیدن و ایجاد یک لبه کارکردی بین سیستم های خاکستری، آبی و سبز.

اتصال

اتصال به سایر سیستم های بوم شناسی مشابه و بهم وابسته، همانند سیستم های آبهای آزاد، برای بقاء بسیاری از گیاهان و جانورگان، حائز اهمیت است، چون اتصال می تواند بر مهاجرت، منبع یابی غذا و تکثیر اثر داشته باشد. زیرا محیط ساخته شده اغلب، موانع و اشکالاتی را برای گیاهان و جانورگان خلق می کند، برای توسعه، ارائه اتصال بین محل های احداث بنا، حیاتی است، به این ترتیب، ممکن است اکوسیستمها به طور مناسبی عمل کنند. این امر مستلزم حفظ و مرمت بوم، گونه های گیاهی و جانوری و اتصالات منطقه ای بین این سیستم هاست. همانطور که توسعه گذشته نشان داده است، مختل نمودن هر یک عنصر در یک اکوسیستم می تواند تعادل کل سیستم را برهم بزند.

لازم است برای یک اکوسیستمی که وجود دارد، بومی ارائه شود، محلی که اتصالات بتوانند در آنها روی دهند و گونه های انفرادی می توانند منابعی را بیابند که برای زندگی لازم هستند. هم چنین توسعه باید اتصال به اجتماعات پیرامون را از طریق راهبردهای کاشت، درجه بندی و مدیریت آب ارائه دهد تا از تداوم، اطمینان حاصل نموده و از قطع فرایندهای تکاملی طبیعی جلوگیری نماید. تحقیقات گذشته و در حال پیشرفت در حوزه تنوع زیستی نشان داده اند حتی راهروهای باریک و حاشیه ای برای حفظ مخازن ژن گیاهی و  جانوری در حال تکامل (و در حال بقا) بین همه مناطق دارای محیط سرتاسری دائما در حال تغییر، حیاتی هستند. 

ضربه گیرها و لبه ها

نگهداری، مرمت یا خلق نواحی ضربه گیر سالم و کارکردی بین سیستم های طبیعی و ترکیبی برای سلامت پایدار و ارزش کل سیستم، ضروری است. مثلا، ارزش تالابها مستقیما تحت تاثیر تامین نواحی کوهستانی کارکردی و مناطق ضربه گیر قرار دارد. شکل یک ضربه گیر ممکن است، هرچیزی باشد از یک نوار چمنزار طبیعی گرفته تا یک راهرو رودکناری پوشیده از درخت تا یک عملیات جنگل زراعی فعال. این سیستم ها نه تنها، بومی را تکمیل می کنند که از آن محافظت می کنند، بلکه از سیستم های بوم شناسی بهم وابسته دیگر هم حمایت می کنند. تعامل زیرساخت آبی، سبز و خاکستری، یک لبه را خلق می کند که تنوع بوم و بوم شناسی را ارتقا می بخشد. تاثیرشان بر یکدیگر باید در طول طراحی سیستم های چند کارکردی و جامع مد نظر قرار گیرد. نیاز به این مناطق انتقالی، فرصت های زیادی را برای طراحی فضای باز خلاق و پایدار را ارائه می نماید.

جانشینی کاربری اراضی[1]

در برنامه ریزی و نقشه برداری زمین متداول، هر محل احداث بنایی تمایل دارد، به عنوان یک تصویر آنی از شرایط کنونی در زمان توسعه قلمداد شود؛ جانشینی طبیعی یک چشم انداز، کلا در نظر گرفته نمی شود. اما چون مرغزارها، تبدیل به جنگل ها می شوند، رودها، دچار مسیر پر پیچ و خم می شوند، ماسه های بادی حرکت می کنند و گونه ها، مهاجرت می کنند، جانشینی چشم انداز، یک عامل مهم در برنامه ریزی بی نقص بوم شناسی محسوب می شود. این امر دو مساله مهم را برای برنامه ریزها مطرح می نماید: چطور اکنون توسعه صورت پذیرد و زمین برای مصارف آینده، به خطر نیفتد و چطور در حال حاضر چشم اندازهای مختل شده برای توسعه انسانی احیا شوند به جای اینکه در حال حاضر بر چشم اندازهای سالم اثر بگذارند. خوشبختانه، جانشینی هم چنین بدین معنی است که زمانی، چشم اندازی می تواند ترمیم شود، مرغزارهای سالم می توانند پس از عبور تراکتورها، بازگردانده شوند و آفت کشها، خارج شوند و جنگلها و حیات وحش دریایی را می توان احیا کرد اگر اجازه دهیم، آنها مسیر حرکت طبیعی خود را طی کنند.

طراحان می توانند به هدایت شکل و سرعت این بازیابی با انتخاب الگوهای توسعه ای کمک کنند که یک تعادل را به حالت اول باز می گرداند، تعادلی که هم برای مصرف انسانی و هم کارکرد بوم شناسی، سازگار است. ایجاد راهروهای متصل شونده با میسر نمودن انتخاب جنگلها برای روییدن، مرمت یک بخش مفقود شده تالاب یا حفاظت از مناطق ضربه گیر بین اکوسیستم ها، همگی انتخاب هایی هستند که می توانند تکامل سالم چشم انداز را ارتقا دهند. با طراحی برای جانشینی زمین، می توانیم طراحی هایی را ایجاد نماییم که در طی زمان، تکامل می یابند و با چشم اندازهای طبیعی، سازگار هستند.

برای کسب اطلاعات بیشتر در زمینه موضوعات مرتبط، خواهشمند است، www.sherwoodinstitute.org/casestudy را ملاحظه نمایید. 

 

خیابان های سبز و شبکه های حمل و نقل

خیابان ها، همیشه چیزی فراتر از تنها، مسیری برای حرکت افراد و کالاها از یک محل به محل دیگر بوده اند. هم چنین خیابان ها، یک فضای باز را ارائه می دهند – یک ناحیه اجتماعی برای بازارها، گردهمایی ها، تعامل اجتماعی و کارکردهای شهری. بسیاری از خیابان ها، به طور انحصاری برای ترافیک و پارک خودروها طراحی می شوند، هر گونه فضای عمومی مشترکی را از دست می دهند و در بسیاری از موارد، همه مبلمان و لوازم مبتنی بر پیاده روی را از دست می دهند.

طراحی خیابان پایدار بر تعیین موقعیت پیاده روی متمرکز است و خیابان های سبز برای تخصیص مجدد فضای خیابان برای تعامل سیستم بوم شناسی و پیاده روی ارتقا یافته تر می کوشند در حالیکه همچنان حرکت وسایل نقلیه و کالاهای ضروری را برای جامعه مدرن، فراهم می سازند. راه های بسیاری برای خلق خیابان های جامعه محور وجود دارد، اعم از افزودن نواحی مناسب پیاده روی، مسیرهای دوچرخه سواری، درختان خیابانی و سایر گیاهان، سطوح قبلی، فضاهای گردهمایی و کنترل های آرام سازی جریان ترافیک. زمانیکه همه این کارکردها با حق تقدم[2] عمومی تلفیق می شود، خیابان هایی داریم که انواع کارکردهای ارزشمند را برای جوامع خود، از کاهش آلودگی گرفته تا مدیریت فاضلاب سطحی را برای ارتقا فعالیت سالم و تعامل همگانی انجام می دهند.

داشتن یک رویکرد جامع برای برنامه ریزی کاربری اراضی و حمل و نقلی که عناصر خیابان کامل و خیابان سبز را ترکیب می کنند، مزایای بسیار زیادی دارد. توسعه حالات متعدد حمل و نقل، تقاضای سفر با خودروی شخصی کلی را می کاهد که سبب کاهش تراکم ترافیک و مایل های طی شده با وسیله نقلیه (VMT[3]) می شود. مزایای این کاهش ها، شامل کاهش مصرف انرژی، کاهش تولید مونوکسید کربن و کاهش انتشارات گازهای گلخانه ای می شود. هم چنین، خیابان های سبز در کیفیت هوای شهری، نقش دارند؛ به ایجاد راهروهای بوم شناسی کمک می کنند؛ به طور پایداری فاضلاب سطحی را مدیریت می کند؛ سایه اندازی و خنک سازی برای محیط شهری را ارائه می دهد؛ و عناصر طبیعی فصلی در منظره شهری نقش دارد.

ترکیب عناصر خیابان های سبز می تواند، الگوهای ترافیک و استفاده از یک خیابان را بازتعریف نموده و به آن یک موقعیت تازه در حیطه سلسله مراتب خیابان احاطه کننده را ببخشد. ارزیابی مجدد سلسله مراتب خیابان ها در کل یک محله، از طریق مقاوم سازی[4] های خیابان پایدار، می تواند شیوه عملکرد جامعه یا شهر را تغییر دهد. جابجایی یک شبکه از خیابان ها از الگوهای گردش خودرو محور به پیاده محور، بخش اعظم ترافیک خودرویی را روی شریان ها، حفظ می کند، فرورفتگی های خیابان های محلی را برای شکل دهی مناطق پیاده محور، میسر می سازد.

در نهایت، گرچه برای اینکه خیابان ها، پایدارتر شوند، بافت شهری که در آن خیابان یافت می شوند، هم چنان نیاز دارد، پایدارتر شود. بهبود خیابان برای ترغیب قابلیت پیاده روی، یک گام ضروری به سوی تغییر رفتار محسوب می شود اما افراد هنوز هم به یک مقصد نیاز دارند که در فاصله پیاده روی قرار دارد. طراحی مجدد خیابان ها در یک مقیاس انسانی، موثر نخواهد بود مگر اینکه هم چنین در مورد رویکرد خود برای توسعه جامعه و شهر، بازاندیشی کنیم و این مساله را ضروری می سازد که موارد ذیل را اولویت بندی نماییم:

• توسعه ترانزیت محور[5]
• شهرسازی جدید/ توسعه سنتی
• توسعه خوشه بندی شده
• احیای شهری
• عوارض روی نقشه شهری
• مقاوم سازی محلات موجود

یک بحث جامع از این رویکردهای گوناگون برای برنامه ریزی شهری، فراتر از قلمروی این کتاب است؛ در عین حال، این بخش به این بحث می پردازد که چطور طراحی خیابان های بهتر، می تواند از این هدف حمایت نماید که همگی به طور مشترک از آن برخوردارند: خلق جوامع و شهرهای قابل زیست تر پایدارتر. طراحان باید از مطالعات ترافیکی، فراتر رفته و در عوض، پلان هایی را برای حالات ترکیبی حمل و نقل طراحی شده برای حرکت افراد به جای وسایل نقلیه خلق نمایند، شهرهای متراکم تر دارای تنوع گزینه های حمل و نقل – از مسیرهای دوچرخه سواری گرفته تا عبور و مرور سریع اتوبوس، از ریل سبک محله ای گرفته تا ریل سرعت بالای منطقه ای- را مد نظر قرار دهند.

در تفکر در زمینه حمل و نقل پایدار، برنامه ریزان و مهندسان، اغلب بر شیوه ای تمرکز می کنند که یک مسیر جاده ای سبزتر طراحی می شود. اما جاده ها خود، یک نشانه یک رویکرد ناپایدار مرکزی خودکار برای برنامه ریزی محسوب می شود. در شهرهای زیادی از ایالات متحده، خودروها به طور طاقت فرسایی، وسایل غالب سفر هستند زیرا این شهرها دچار کمبود سیستم های حمل و نقل مناسب، مسیرهای دوچرخه سواری متصل به مراکز تجاری و تفریحی و شبکه های پیاده روی وسیع هستند.

 

شکل 6.9: خیابان ها باید برای حالات متعدد حمل و نقل با تعامل ایمن و کارامد بین خود، طراحی شوند. مهندسین طراحی شروود.

 

داشتن یک رویکرد طراحی خیابانی که حالات متعدد حمل و نقل را به شیوه ای تلفیق می نماید که هم برای افراد، مفید و جذاب است و هم اتصال همگانی و هم کارکرد بوم شناسی را بهبود می بخشد، می تواند خیابان ها را به یک همبخشگر مهم برای یک چشم انداز شهری سالم تبدیل کند. اینجا تاکید بر طراحی خیابان های کامل است که یک تنوع سیستم های حمل و نقل و خیابان های سبز را ترغیب می نماید که به طور طبیعی با چشم انداز، تناسب دارد، اتصال بوم شناسی را بالا می برد و مدیریت فاضلاب سطحی را تامین می کند.

خیابان های کامل

در مقیاس شهری، سیاست های حمل و نقل، به طور معناداری بر شیوه ای اثر می گذارند که زیرساخت حمل و نقل، ایجاد و طراحی می شود، که به طور عمده ای، رفتار سفر کلی مردم را مشخص می کنند. برنامه ریزان از دسته بندی کننده های مسیر جاده ای استفاده می کنند همانند خیابان های شریانی، کلکتور[6] و محلی تا کارکردهای مسیر جاده ای را مشخص نمایند. این رویکرد اغلب یک شهر بسیار خودرو محور[7]  را بدست می آورد. یک رویکرد جدیدتر، برخورد با همه خیابان ها به صورت "خیابان های کامل" است که با در ذهن  داشتن کاربران گوناگون، طراحی شده اند: رانندگان، ترانزیت رانان، پیاده ها، دوچرخه سواران هم چنین افراد سالمند، کودکان و افراد دچار معلولیت. این سیاست ها، توسط چندین ایالت اتخاذ شده اند، اعم از اُرگون، فلوریدا و کالیفرنیای جنوبی.

رویکرد خیابانی کامل، خیابان ها را طبق نقش حمل و نقل اصلی شان به جای اندازه شان، دسته بندی می نماید. این امر، به خلق اتصالات بین خیابان های دوچرخه محور یا پیاده محور، کمک می کند، مثلا اطمینان حاصل مینماید، مسیرهای دوچرخه سواری، توسط بزرگراه ها، قطع نمی شود و اینکه گذرگاه های پیاده، دارای پیاده روهای ایمن و خط کشی ها یا میخکوبی های مخصوص پیاده روی در مسیرهایی هستند که مقاصد مشترک را به هم وصل می کند. اتصال خیابان ها بر حسب کاربردشان به خلق شبکه هایی در داخل شهر کمک می کند و به شدت اثربخشی حالات متعدد حمل و نقل را تقویت می نماید.

        

انواع خیابان ها و کاربردهای نوعی

• خیابان های اتومبیل محور[8] خیابان هایی هستند که در اصل برای جا دادن ترافیک خودرویی به مرکز فعالیت و از آن طراحی می شوند.
• خیابان های ترانزیت محور[9]: خیابان هایی هستند که در اصل برای جا دادن حجم های عظیمی از وسایل نقلیه ترانزیتی، طراحی می شوند. این خیابانها باید دارای راه های ورودی اتوبوسی انحصاری (مرکز یا کنار) باشند؛ اولویت را برای اتوبوس ها نشان دهند؛ و ایستگاه های اتوبوس مناسب دارای مطبوعیت هایی مثل حفاظها، نیمکت ها و نمایشگرهای LED برای زمان های رسیدن اتوبوس باشند. برای سیستم های ترانزیت در حرکت، مسیر مرکزی مثل قطار سبک شهری[10] ،یک سکوی میانی، یک عنصر لاینفک محسوب می شود، فرصت هایی را برای تدابیر نماهای خیابانی  فراهم می آورد همانند سنگفرش قبلی یا اجزای فاضلاب سطحی دارای پوشش گیاهی.

خیابان های- پیاده روی گرا: دارای فعالیت پیاده روی عمده هستند و به این ترتیب، پیاده روهای عریض، خط کشی ها ویژه پیاده رو دارای تابلوهاهای راهنمای گذرگاه پیاده،چراغ های بین تقاطعی یا نبش تقاطعی، چراغ های راهنمای توقف خودروها برای عبور پیاده ها از تمام جهات، نورپردازی خط کشی عابر پیاده و تدبیر نماهای خیابانی هستند.

• خیابان های دوچرخه محور، خیابان های دارای مسیرهای باریک دوچرخه هستند و ترجیحا دارای راهنماهای دوچرخه هم چنین تسهیلاتی مثل باکس های قفل کردن دوچرخه و پارکینگ دوچرخه و یا نواحی نگهداری هستند.
• تفرجگاه های پیاده رویی، خیابان های فقط پیاده روی روبازی هستند که ترفیک خودرویی در آنها ممنوع است. ممکن است با نواحی محوطه سازی و نشیمنگاهی تجهیز شده باشند و برای بازارها، کشتارها، جشنواره ها و سایر رویدادهای عمومی حفظ شده باشند. تفرجگاه های پیاده رویی موقت ممکن است با بستن عبور و مرور دی یک خیابان در روزهای خاصی ایجاد شوند و از فضای خیابان برای رویدادهای متمرکز بر پیاده رو مثل بازارها، جشنواره ها و رژه ها  استفاده نمایند.

 

شکل 6.10: یک خیابان پیاده محور در پاریس که موقتا به یک نمایشگاه خیابانی تبدیل شده است. لازم به ذکر است، کارکرد پیاده رو، به طور بارز، 20 درصد عرض خیابان را اشغال می نماید. مهندسین طراحی شروود.

 

 

آرام سازی جریان ترافیک

عبارت آرام سازی جریان ترافیک[11] توسط مهندسان حمل و نقل برای چندین دهه در ارجاع به روش هایی برای کاهش سرعت های وسایل نقلیه و خلق یک شرایط نماهای خیابانی ایمن تر بکار رفته است. این روش ها، دارای یک رشته مشترک هستند: کاهش فضا یا تغییر هندسه در جاییکه وسایل نقلیه می توانند سفر کنند. لذا رانندگان مشاهده می کنند، سرعت های بالاتر سفر، ناایمن است و بنابراین، نسبت به سفر روی محدوده سرعت، کمتر مایل هستند. نزدیک تر کردن مولفه های غیر خودرویی نماهای خیابانی به مسیر سفر، آگاهی راننده از زمینه شان را ایجاد می نماید. عرض های مسیرهای ورودی کاهش یافته، شعاع ها، خطوط دید و تقریب نزدیک به ویژگی های چشم انداز و فضاهای پیاده روی، همگی روش های مشترک آرام سازی جریان ترافیک هستند.

روش های آرام سازی جریان ترافیک، همیشه در حال تکامل هستند و مزایای متعددی را ایجاد نموده اند. زیبایی شناختی و مطلوبیت نماهای خیابانی، اغلب با افزودن محوطه سازی، مصالح تغییر پذیر و فضای پیاده روی، بیشتر بهبود می یابد. افزودن محوطه چشم انداز دارای پوشش گیاهی، فرصت هایی را برای مدیریت فاضلاب سطحی فراهم می نماید. سرعت های کاهش یافته وسیله نقلیه و فضای پیاده روی بهبود یافته، فعالیت غیر خودرویی و راحتی را ارتقا می بخشد. سرعت های کاهش یافته و راهروهای سفر دیگر همانند مسیرهای دوچرخه سواری، حمل و نقل جایگزین را ارتقا می بخشد.

 

شکل 6.11 مصالح و الگوهای سنگفرش در یک شهر فرانسوی، مصارف خیابانی گوناگون در یک خیابان مشترک را ترسیم می نماید. مهندسین طراحی شروود.

 

بسته به دسته بندی یک خیابان، روش های آرام سازی جریان ترافیک، ممکن است برای خلق یک فضای گردش مشترک در جایی بکار رود که پیاده ها و دوچرخه سواران، در کنار خودروها، احساس راحتی می کنند. اکثر راهبردهای آرام سازی جریان ترافیکی، بر ترکیب خمش های افقی یا عمودی در جریان ترافیک و باریک کردن خیابان برای کاهش سرعت خودروها، تکیه می کنند:

باریک کردن جاده

باریک کردن جاده می تواند به طرق متفاوت بسیاری بکار رود. ایجاد عوارض زمینی که بخشی از شانه خاکی مسیر را می گیرد یا راه ورودی پارکینگ، ممکن است سبب شود، جاده، باریک تر به نظر برسد و بر رانندگان برای کاهش سرعت تاثیر می گذارد، بدون اینکه  در واقع، عرض را از مسیر حرکت، دور کنند. در برداشتن یک مسیر ورودی یا استفاده از مسیرهای ورودی باریک هم می تواند، سرعت خودروها را کاهش دهد. استفاده از یک بخش از جاده باریک باید توسط اداره بخش های آتش نشانی تایید شود، زیرا دسترسی به خودروی اضطراری باید در همه موارد، حفظ شود.

برای خیابان های دارای حجم پایین در محلات تجاری یا مسکونی، باریک کردن یک خیابان می تواند به طور موثری جریان و سرعت ترافیک را بکاهد. یک خیابان باریک می تواند، ترافیک خودرویی را از ورود به یک خیابان باز دارد و ترافیک را وادار به کاهش سرعت مذاکره در یک ناحیه تنگ نماید؛ هم چنین می تواند، به رانندگان این امر را منتقل نماید که یک خیابان، یک منطقه اولا- پیاده روی  است که در عین حال، حرکت خودروها هم در آن مجاز است، آنها باید آن خیابان را به پیاده ها واگذار نمایند.

وونرف ها و خیابان های مشترک

وونرف ها[12] نوعی خیابان مشترک هستند که در هلند، توسعه یافته اند. مفهوم طراحی، شامل از میان برداشتن عناصر خیابانی سنتی مثل راه های ورودی، جداول و تابلوهای راهنمای مسیر می شود. این امر، رانندگان را ترغیب می کند، از افراد و ساختمان های پیرامون خود، آگاه تر باشند و فضایی را خلق نمایند که به طور ایمن بین پیاده ها، دوچرخه سواران و وسایل نقلیه تقسیم می شود. با از بین بردن خطوط ورودی از مرکز یک خیابان، یک فضای وسیع ایجاد می شود که فضای بیشتری را به پیاده ها و دوچرخه سواران می دهد. در حالیکه هم چنان به قدر کافی برای دو خودرو برای عبور از یکدیگر، عریض خواهد بود، رانندگان از احتیاط بیشتری بهره خواهند برد اگر هیچ خط یا مانعی وجود نداشته باشد که آنها را از ترافیک پیشامده جدا کند. در محوطه سازی، فرصت هایی برای افزودن عناصر خیابانی سبز برای یکپارچگی مدیریت فاضلاب سطحی وجود دارد. کف سازی نفوذ پذیر ممکن است در وونرف های دارای بارهای ترافیکی سبک تر و سرعت های پایین تر، به طور خاص در نواحی پارکینگ، بکار رود.

خیابان های مشترک برای جادادن پیاده روها، دوچرخه ها و خودروها طراحی می شوند. گاهی اوقات شامل خلق مسیرهای باریک اختصاصی برای اتوبوس و دوچرخه و موتور سیکلت می شود که دوچرخه سواران و موتورسواران را از ترافیک خودرویی تفکیک می نماید. خیابان های مشترک که در آنها ترافیک خودروی بسیار سرعت پایین، آزادانه با ترافیک پیاده ها و موتورسواران و دوچرخه سواران ترکیب می شود هم، شیوه استانداردی محسوب می شود. دستگاه های آرام سازی ترافیک همانند انواع سنگ فرش مخصوص یا سرعت گیرها می توانند به پایین نگه داشتن سرعت و کاهش ترافیک غیر ضرروی کمک کنند.

یکی کردن دوچرخه ها

اصلاح پیکربندی های رویه برداری[13] و مسیرهای باریک می تواند به عنوان یک روش موثر و ارزان برای گسترش استفاده از موتور سیکلت محسوب شود که امنیت مضاعفی را برای دوچرخه سواران ارائه می دهد. به عنوان یک فاز اول، در گردش بهبود یافته در مانهاتان، مقامات شهر نیویورک، مسیرهای باریک دوچرخه سواری سبز را روی خیابان های سطحی برای ترغیب دوچرخه سواری رنگ کردند که آن را قابل رویت تر و ایمن تر کنند.

 

شکل 6.12 مسیرهای باریک اختصاصی. بیرون کشیدن دوچرخه سواران از مسیرهای عادی ترافیک، سوانح را کاهش می دهد و سبب می شود، ترافیک به طور کارامدتری جریان داشته باشد. ای.مانل.

 

شبکه گسترده موتورسیکلت و دوچرخه کوپنهاگن، افراد بیشتری را به دوچرخه سواری به جای راندن خودروها در طول ساعت شلوغی ترغیب نموده است. مسیرهای باریک تفکیک شده ای در برخی خیابان های سرعت پایین تر وجود دارد اما سایر خیابان ها، مسیرهای بازی را نمایان می سازند که پارکینگ های بلند مدت، پیاده روها و ترافیک دوچرخه و موتورسیکلت در آنجا توسط یک مانع فیزیکی از ترافیک خودرویی جدا می شود. دوچرخه سواری دو طرفه روی برخی از جاده های یک طرفه سرعت پایین برای کمک به تسریع سفر با دوچرخه در شهر مجاز است. در مسیرهای دارای اولویت اتوبوس، تلاش هایی برای حصول اطمینان از این مساله صورت گرفته است که ایستگاه های اتوبوس از چهارراه ها عقب تر باشند تا مانع دید برای دوچرخه سواران نباشند.

 

عناصر طراحی آرام سازی جریان ترافیک

عناصر طراحی آرام سازی ترافیکی به منظور کاهش ترافیک و سرعت خودرو هستند در حالیکه به زیبایی محیط های مشترک می افزایند، به این ترتیب، اجتماعات مساعدتری را برای پیاده روی و دوچرخه سواری خلق می نماید. این عناصر ممکن است به صورت فضای سبز طراحی شوند که یک موقعیت مکانی مطلوب را برای تقویت مرمت اکوسیستم وسیع تر و اهداف مدیریت فاضلاب سطحی ایجاد می کنند. راهبردها شامل موارد ذیل می شوند:

• توسیع های جدول[14]: برای باریک کردن خیابان ها و وسیع کردن پیاده روها بکار می رود، توسیع توسیع جدول، امنیت پیاده رو را با کاهش مسافت های عبور بر روی آزادراه ها و سرعت های خودرو افزایش می دهد.
• سکوهای میانی: سکوهای میانی، آزاد راه های بزرگ را تقسیم می کنند و ناحیه ای را برای محوطه سازی، مدیریت فاضلاب سطحی و پناهگاه پیاده روی ارائه می دهند. زمانیکه سکوهای میانی در بولوارهای چند مسیره بکار می روند، ممکن است نواحی تحت تسلط خودرو را به فضاهای مشترک با افزودن مسیرهای دسترسی محلی با سرعت کاهش یافته و فضای سبز تفکیک نمایند.
• موانع[15]: خیابان های دارای انحراف های به شکل S واقع در حق تقدم برای آرام سازی ترافیک از توسیع های جدول یا سکوهای میانی تشکیل می شوند.  داشتن این "موانع" در خیابان، از سرعت گرفتن خودروها، جلوگیری می کند.
• تدابیر چهارراهی: سرعت ها و حجم خودروها، ممکن است با افزایش چهارراه ها و افزودن سرعت گیرها، دایره های آرام سازی ترافیک و توسیع های جدول به طراحی چهارراه، کاهش یابد. در محل های خط کشی شده عبور عابر پیاده، تغییرات در سنگفرش و بافت خیابان ممکن است برای ممانعت از تسریع خودروها بکار رود.

تامین دسترسی به وسیله نقلیه اضطراری

دسترسی به وسیله نقلیه اضطراری (EVA)، اغلب، محدود کننده ترین مولفه طراحی در نماهای خیابانی است. طراحی برای وسایل نقلیه بزرگ با فواصل بین دو محور عریض و شعاع ها، دورزدن بزرگ می تواند بخش هایی از خیابان و چهارراه ها را به بسیار بزرگتر شدن از حد مطلوب، وادار نماید که نمای خیابان پیاده محور برنامه ریزی شده را به خطر می اندازد.

مهندسان شروود، به طور موفقیت آمیزی این وضعیت را با برگزاری نشست با کارگزاری های انتظامی به طور مستقیم بررسی نموده اند (من جمله سر آتش نشان) که نیت طراحی را ارائه می دهد و گزینه هایی را برای ابعاد نماهای خیابانی بزرگ استاندارد پیشنهاد می دهد. چنانچه یک طراحی برای مسیرهای دستیابی و مانوردهی مناسب را ارائه نماید، جزئیات اغلب، منعطف هستند. برخی از راهبردهای موفقیت آمیزتر شروود شامل موارد ذیل می شود:

• شانه های خاکی جاده تقویت شده، اغلب از مصالح قابل نفوذ ساخته می شوند تا یک سطح قابل رانندگی به قدر کافی عریض را فراهم نمایند تا به خودروهای اضطراری اجازه مانور، پارک و عبور بدهند.
• جداول پایین (2 تا 4 اینچی) که اجازه می دهند، خودروهای اضطراری بزرگتر، بر آنها سوار شوند اما یک مسیر طی شده باریک تر یا شعاع چهارراهی را برای خودروهای مسافر حفظ می کنند. آنها با شانه های خاکی جاده تقویت شده، ترکیب می شوند.
• چشم انداز تقویت شده از مصالح ساختمانی پایه جاده استاندارد تشکیل می شود که بار عظیم خودرویی را به عهده می گیرد اما با یک لایه سطحی روخاک پوشیده می شود تا اجازه دهد، علف یا سایر پوشش های کوتاه زمین، روی آن رشد کنند. این مناطق، مسیرهای دسترسی اضطراری انحصاری برای عبور از یک فضای سبز مخصوص پیاده رو، چمنزار، پارک یا حیاط را فراهم می نمایند.

برای کسب اطلاعات بیشتر در زمینه موضوعات مرتبط خواهشمند است سایت ذیل را ملاحظه نمایید

www.sherwoodinstitute.org/resources.

 

اجرای یک وونرف: خط مرزی سانتا مانیکا

در مجاورت خط مرزی (چنین نامیده شده است زیرا بین ساحل ونیز و سانتا مانیکا قرار گرفته است) در ناحیه لس آنجلس، شروود با برنامه ریزان حمل و نقل نلسن/ شرکاء مشاوره نیگارد، معماری بلکبرد و شرکاء معماران و برنامه ریزان چشم انداز ون آتا  برای تبدیل یک خیابان مسکونی با ترافیک پایین به یک خیابان مشترک، همکاری کرد تا یک پارک محله را به منطقه تجاری محلی متصل نماید.

چندین بلوک از 40 فوت سنگفرش به یک جناح رانندگی با عرض 18 فوت توسط کشتارهای فضای سبز و نواحی پارکینگ و جاده های اختصاصی دارای بناهای سنگفرش نفوذپذیر محدود شدند. شاهراه های متقاطع بر روی حجم های ترافیکی مستقر شدند. این منطقه خیابانی مشترک، به پیاده روها، اولویت می دهد و ترافیک خودروئی را وادار می سازد سرعت خود را بکاهد و حق تقدم را بدست آورد، یک منطقه امن تر را برای همه کاربران خلق نماید.

این خیابان با همکاری با بخش حریق محلی برای حصول اطمینان از دسترسی به خودروی اضطراری، در کل ناحیه پروژه، باریک شد. به علاوه، بهره بردرای از نواحی سنگفرش نفوذ پذیر و نواحی محوطه سازی، سطوح غیر قابل نفوذ را کاهش داده، سبب می شود، فاضلاب سطحی در آب های زیرزمینی نفوذ کند. با بهره برداری از عملیات در محل فاضلاب سطحی، این پروژه برای احیاء سلامت خلیج سانتا مانیکا، کار می کند که به خاطر شیوه های مدیریت فاضلاب سطحی گذشته در منطقه، دچار آسیب شده است.

 

 

شکل 6.13 ایجاد یک وونرف در یک مقیاس محله ای در سانتا مونیکای کالیفرنیا، جنبش طراحی مجدد خیابان پیرامون ایالات متده را برای احیای فضای عمومی از خودروها نشان میدهد. این کاربرد، یک فضای منعطف را برای حرکت خودروها، دوجرخه ها، اسکیت بازها و پیاده ها ایجاد می نماید. معماران بلکبرد/ شرکاء ون آتا

 

  

 

اجرای خیابان های دارای رشد – هوشمند

تراز حرکت، بوم شناسی و جامعه

کلارک ویلسون، آژانس حفاظت از محیط زیست، بخش رشد هوشمند

من در حال تماشای اخبار غروب، یک شب، پنج ماجرا را دیدم که به طور متوالی گزارش شدند: سیل در لووا، حریق های سریع و پر زور در کالیفرنیای جنوبی، تشدید بحران مسکن در جنوب غربی، افزایش قیمت های گاز در سرتاسر کشور و یک همه گیری دیابت های یک و دو و چاقی در کودکان. گرچه این موضوعات به طور گسترده ای با هم فرق داشتند، به عنوان یک طراح شهری، به ذهنم خطور کرد، همه این موارد، پیامدهای شیوه و جایی است که ما ساخت و ساز می کنیم.

با پرداختن به تغییر اقلیم، هزینه های انرژی، سلامت عمومی، گذرگاه های آلوده و فرو ریختن زیرساخت از آنجایی که حقیقی و قابل درک  است و به راحتی بر زندگی روز به روز ما اثر می گذارد، ممکن است، این مساله یک چالش فراگیر به نظر برسد. اما، این مسئولیت ما به عنوان طراحان شهری است. به طور فزاینده ای، ما راه حل هایی را با همکاری با فرایندهای طبیعی به جای مقابله با آنها پیدا می کنیم و به طور ویژه ای در مورد روند طراحی خیابان های خود، بازاندیشی می کنیم. خیابان ها در اکثر شهرها و شهرستان های ما، تقریبا 30 درصد فضای باز عمومی ما را نشان می دهند. در حالیکه این میزان، یک میزان عظیم از مساحت زمین در سطح خیابان محسوب می شود، این فضا به شدت محدود است. طراحی خیابان های هوشمندتر مستلزم پرسیدن این سوال مشهود است: چطور هرچیزی را با این میزان محدود حق تقدم تطبیق دهیم؟

جوامع چطور می توانند، خیابان ها را از صرفا معابری برای خودروها به محل هایی مجددا طراحی نمایند که به گفته طراح شهری دانمارکی، جان گل، "برای پیاده روی، مطبوع باشد" (پیاده ها "گونه های شاخص" یک محیط شهری سالم باشند)؟. عناصر طبیعی مثل درختان خیابانی و کشتارها چطور می توانند از  تزئین ساده بودن به بخشهای حیاتی زیرساخت فراتر روند؟

این سوالات دقیق، برای مقاله تحقیقاتی آژانس محافظت از محیط زیست (EPA[16]) در سال 2009، تحت عنوان، اجرای خیابان های دارای رشد هوشمند، فرض مقدم محسوب می شدند. این مقاله، نوزده پروژه طراحی خیابانی را در جوامع در سرتاسر کشور، شناسایی و توصیف نمود که نمونه های ارزشمند طراحی، ساخت و مدیریت خوب هستند. تعریف فنی محرز اینطور بود ،"خیابان های دارای رشد هوشمند، جاده های طراحی شده و بکار گرفته شده برای حمایت از جوامع متراکم هستند در حالیکه عملکرد حمل و نقل با حداقل آلودگی را ترویج می دهند و از منابع محیطی در داخل و فراتر از حق تقدم، حفاظت می نمایند. به طور ساده تر، اینها، خیابانهایی هستند که قابل پیاده روی، قابل دوچرخه سواری و مساعد ترانزیت هستند. آنها، خیابان هایی هستند که به طور خلاقانه و جذاب، از درختان و کاشت ها برای حفظ و عمل آوری رواناب های آلوده استفاده می کنند. و به طور موثر، مکان ها را به یکدیگر متصل می سازند در حالیکه خودشان به مکان هایی تبدیل می شوند که افراد می خواهند باشند. به طور خلاصه، حرکت، بوم شناسی و جامعه را متعادل می کنند.

*بر عهده گرفته شده توسط بخش رشد هوشمند با پیمانکاران ICF بین المللی و الن گرین برگ، AICP.

**واژگان در اصل توسط الن گرینبرگ توسعه یافته اند،"خیابان های پایدار: یک شیوه نوظهور،" مجله ITE (می سال 2008).

برای کسب اطلاعات بیشتر در زمینه موضوعات مرتبط، خواهشمند است به وب سایت ذیل مراجعه نمایید

www.sherwoodinstitute.org/casestudy   

 

شکل 6.14: (دورترین قسمت سمت راست)، خیابانهای دارای رشد هوشمند شامل استفاده خلاقانه و جذاب درختان و پوشش گیاهی برای حفظ و فراوری رواناب های آلوده هستند. عکاسی جک کوییر.

 

 

خیابان های سبز

خیابان های سبز می توانند با مدیریت فاضلاب سطحی، حمایت از تدابیر چشم انداز و ترویج سطوح متناوب در حق تقدم عمومی، به یک جامعه خدمت کنند. خیابان های سبز، کیفیت آب را بهبود می بخشند و طراحی های زیرساخت مقرون به صرفه، دارای هزینه نگهداری و تعمیر پایین را برای شهر و جوامع تامین می کنند.

فصل 4، راهبردهای مدیریت فاضلاب سطحی شهری را مورد بحث قرار داد. بکارگیری این ابزارها در طراحی حق تقدم های عمومی جدید و موجود، به ما اجازه می دهد از راه حل های لوله کشی شده سنتی دور شویم. حق تقدم عمومی، فرصت های نامتمرکزی را برای فضای همگانی کاملا مناسب برای جمع اوری و عمل آوری فاضلاب سطحی ارائه می دهد. برنامه های خیابان سبز هم چنین می توانند برای خلق شبکه های وسیع عوارض زمین طراحی فاضلاب سطحی بکار روند که ممکن است با هم برای مدیریت جریان های بزرگتر فاضلاب سطحی بکار روند. با حفظ فاضلاب سطحی، خیابان های سبز می توانند بر طراحی مجرای فاضلاب اثر بگذارند و فضای سبز مضاعفی را در فضای شهری فراهم آورند.

تلفیق برنامه ریزی فاضلاب سطحی در طراحی خیابان

تاسیسات فاضلاب، ممکن است در خیابان ها، راهروها، فضاهای باز یا فضاهای "یافته شده" شهری مقاوم سازی شده گنجانده شود. زمانیکه فرصتها در طول یک بررسی فرصت ها و محدودیت ها کشف شدند، این مسئولیت طراح است که نیازهای جامعه، هم چنین شرایط لازم شهرداری برای کسب بهسازی های زیرساخت سبز چند کارکردی را مشخص نماید. طراحی نهایی تاسیسات فاضلاب سطحی، بر اساس کاربری زمین بافتی یک محل احداث بنا و محدودیت های گوناگونی است که هر محل احداث بنا ارائه می دهد.

سیستم های بومی شده مثل آبراهه های زیستی [17]و کانال های دارای پوشش گیاهی می توانند، فاضلاب سطی را به طور ایمن، خارج از خیابان های شهری، زهکشی کرده و منتقل نمایند. آنها، آب را جذب می کنند، میزان رواناب، حجم و تغذیه مجدد آب های زیرزمینی را کاهش می دهند. سازه های نگهداری بوم شده، رواناب های فاضلاب سطحی را جمع آوری می کنند، موقتا نگهداری می کنند و به کندی، رواناب فاضلاب سطحی را منتشر می کنند. همانطور که آلاینده ها در طول دوره نگهداری، ته نشین می شوند، کیفیت آب، ارتقا می یابد. سنگفرش قابل نفوذ، باغ باران ها، کشتارها، چاله ها و ترانشه های پالایش از طریق تراوش و تالاب ها، شیوه های نگهداری هستند که ممکن است در طراحی یک نمای خیابانی تلفیق شوند.

بسیاری از بهترین شیوه های مدیریت فاضلاب سطحی (BMPs) مورد بحث در فصل 4 ، هم چنین می توانند برای نگهداری از فاضلاب سطحی در یک کاربرد خیابان های سبز بکار روند. راهبردهای حفظ که جمع اوری  و ذخیره سازی بلند مدت برای استفاده مجدد از فاضلاب سطحی یا تغذیه آب های زیرزمینی را ارائه می دهد، به علاوه می تواند، حجم رواناب فاضلاب سطحی و مقادیر اوج جریان را کاهش دهد.

تلفیق تکنیک های مدیریت فاضلاب سطحی مبتنی بر چشم انداز در طراحی خیابان، نیاز به زیرساخت اضافی را با تمرکز بر یک سیستم نامتمرکز از عوارض زمین کاهش می دهد که بارندگی را در جاییکه صورت میگیرد حفظ و عمل آوری می نماید، به طور دقیق تری، سیستم های طبیعی را تقلید می نماید. این رویکرد اغلب، به صورت یکپارچه مورد ارجاع قرار می گیرد زیرا در صدد تلفیق اشکال متعدد سیستم های مدیریت فاضلاب سطحی ساختاری یا بومی شده در چشم انداز شهری است.

باغ باران، مثلا، جایگزینی برای سیستم های عملیات فاضلاب سطحی پلاستیک و بتنی ساخته شده است، از خاک ها، کشت های بومی و سنگ دانه ها برای عمل آوری، تضعیف و کاهش رواناب محل احداث بنا استفاده می نمایند. باغ باران، در نواحی جمع اوری زهکشی طبیعی نزدیک به سطح دریا یا رودخانه در محل احداث بنا  قرار می گیرند. با قرارگیری و استفاده مناسب کاشت های بومی، باغات می توانند به طور یکپارچه در چشم انداز تلفیق شوند.

زمین های گود و مرطوب دارای پوشش گیاهی، نیاز به لوله کشی و سیستم های عملیات ساخت بشر  زمان زهکشی زیست پالایش را کاهش  می دهند. زمانیکه زمین های گود مرطوب در عطف با زیرساخت موجود بکار روند، رواناب حاصل از نواحی غیر قابل نفوذ را برای زهکشی سازه ها و تاسیسات عملیات فاضلاب سطحی دیگر، منتقل می کنند. این سیستم های فاضلاب سطحی توسعه دارای اثر پایین (LID)، یک گزینه پایدارتر را برای سیستم های عملیات فاضلاب سطحی متمرکز سنتی ارائه می دهند.

طراحی های خیابانی سبز هم چنین اثر بر زیرساخت فاضلاب سطحی زیرزمینی را با کاهش اثر حاصل از جریانهای وارد شونده به سیستم را کاهش می دهند. لوله کشی های معدودتر یا کوچکتر و سازه های زهکشی، برای پروژه های خیابان سبز لازم خواهند بود که تاسیسات عملیات فاضلاب سطحی طبیعی را ترکیب می کنند. هم چنین نگهداری و فرسایش کمتری بر روی زیرساخت موجود وجود دارد. پذیرش یک رویکرد مدیریت فاضلاب سطحی برای طراحی خیابان، فراتر از فقط زیرساخت سبز گسترش می یابد. توسعه های جدول، سکوهای میانی و سایر اجزاء غیر طبیعی هم چنین می تواند به ارائه موانع برای کاهش جریان های پیک کمک کنند یا برای تغذیه آب به زمین های گود و مرطوب یا باغ باران برای عملیات، طراحی شوند.

سیستم های مدیریت فاضلاب سطحی بهینه بر کاهش رواناب و سادگی طراحی تمرکز دارد. یک وابستگی دو جانبه بین کیفیت رواناب فاضلاب شهری و سلامت اکوسیستم ساکن وجود دارد؛ لذا، راه حل های طبیعی، به طور بارز، نسبت به گزینه های ساخته شده، مورد ترجیح هستند.

نواحی غیر قابل نفوذ متصل به سیستم های زهکشی فاضلاب سطحی، برای مدیریت کمیت، سرعت و بارگیری رواناب آلاینده، از همه حیاتی تر هستند. برنامه ریزی مناسب، اجازه می دهد محوطه سازی، نواحی مناسب برای ساخت حوضچه و تصفیه به وسیله تراوش، جریان از راه زمینی بین نواحی دارای پوشش گیاهی و کاهش جریان فاضلاب سطحی به سیستم زهکشی فاضلاب را ترکیب نماید. در نواحی مستلزم نگهداری فاضلاب سطحی برای کاهش جریان پیک، بهترین کار، ترکیب اقدامات عملیات و نگهداری در یک عارضه زمین است.

تقویت بافت جنگلی شهری با خیابان های سبز

شبکه ای از محوطه سازی در سطح زمین و درختان که از افزودن مفاهیم طراحی خیابان سبز نشات می گیرد، به شکل دهی یک جنگل شهری، کمک می کند. فرصت های زیادی در حق تقدم عمومی برای توسعه درختان و محوطه سازی وجود دارد که می تواند بهترین کارکردهای بوم شناسی مهم را انجام دهد همانند وصله زدن بخش های منقطع بوم یا احیای چرخه آب. و جنگل شهری هم چنین می تواند در طول بولوارهای وسیع تقویت شود؛ همراه با تاسیسات مدیریت فاضلاب سطحی مانند باغ باران؛ و در داخل پارک های کوچک[18] ، سقف های سبز یا جلوخان های خیابان تجاری. جنگل شهری برای کاهش تاثیرات جزایر گرمای شهری، عمل می کند، مدیریت فاضلاب سطحی را ارائه می دهد و تنوع زیستی بوم را افزایش می دهد.

فرصت های طراحی خیابان های سبز

چندین ناحیه در نماهای خیابانی، موقعیت های مکانی ایده آل برای عناصر خیابان سبز را ارائه می دهند:

• جاده های اختصاصی : کف سازی یا مصالح قابل نفوذ ممکن است در جاده های اختصاصی  بکار روند که با حجم های ترافیکی نسبتا پایینی سروکار دارند.
• جداول: برشهای جداول و جداول نواری همتراز، یک ورودی را برای جریان فاضلاب سطحی در باغ باران مجاور و زمین های گود مرطوب فراهم می سازند که ممکن است در پارک های جیبی، باریکه های کشت و سکوهای میانی واقع شوند. برشهای جداول واقع در گذرگاه های خطی کشی شده عابر پیاده و جاده های اختصاصی ممکن است، به عنوان ورودی هایی برای رواناب ها بکار رود و برشها اغلب، براحتی طراحی می شوند و بلوک وسط بر روی هم پروژه های جدید و هم مقاوم سازی نصب می شوند.
• دایره های آرام سازی جریان ترافیک: آنها ممکن است در داخل چهارراه های بزرگ قرار گیرند. نواحی را برای درختان، محوطه سازی و کف سازی قابل نفوذ ارائه می دهند، همه آنها می توانند عملیات فاضلاب سطحی را در خود جای دهند.
• چهارراه های بی قاعده: چنین چهارراه هایی اغلب دارای کف سازی غیر قابل استفاده با پتانسیل زیادی برای مصارف مساعد پیاده ها هستند. کف سازی می تواند برای مقاطع خیابان سبز مثل توسیع های جدول، نواحی زیر کشت و پارک های جیبی بکار رود.
• کشتارها پیاده رو: نواحی کشت پیاده رو، برای اکثر تراکم های توسعه، مناسب هستند و معمولا به عنوان اصلاحات نماهای خیابانی بکار می روند. براحتی با توده های انبوه توسعه یافته موجود تلفیق می شوند و به طور ویژه ای در محله های مسکونی دارای تراکم بسیار بالا، موثرند.
• پارک های جیبی و باریکه های کشت: باریکه های کشت ممکن است برای زهکشی طبیعی در کنار راهروهای سبز محله ای بکار رود. پارک های جیبی از همه مناسب تر، در طول پیاده روها در نواحی با تراکم بالا بکار می روند که دچار کمبود فضای باز عمومی دیگر هستند. می توانند به تلفیق محوطه سازی با یک فضای چند منظوره کمک کنند که نمی تواند به طور کامل تحت پوشش گیاهی قرار گیرد، همانند پیاده روهای عریض شده، توسعه های جدول گوشه ای تمدید یافته، بخش هایی از مسیرهای پارکینگ و سکوهای میانی.

 

 

برنامه کوچه های سبز شیکاگو

کوچه ها، فرصت های منحصر به فردی را برای عناصر طراحی خیابان سبز ارائه می دهند، زیرا دارای حجم های ترافیک پایینی هستند و اغلب از سوی ساکنین محلی، فضای نیمه خصوصی محسوب می شوند. گاهی اوقات، بستن همه یا بخشی از یک کوچه در برابر ترافیک خودرویی امکانپذیر است؛ طوری که باید دسترسی برای مصارف خدماتی یا گاراژها ارائه شود، ممکن است کوچه ها باریک شوند یا سبزتر شوند. 

• سنگ فرش قابل نفوذ: کوچه های دارای ترافیک نامکرر، ممکن است با سنگفرش قابل نفوذ، مقاوم سازی شوند تا به طور موثر ناحیه سنگفرش شده را کاهش دهند و چرخه آب شناسی طبیعی را با اجازه نفوذ دادن به آب در زمین، احیا کنند. سنگفرش قابل نفوذ، عموما، برای نواحی دارای حجم ترافیک پایین، از همه بهتر است.
• باریکه های کاشت: در کوچه های وسیع، سنگفرش می تواند با افزودن باریکه های کاشت در کنار کوچه، کاهش یابد. در محله هایی که در آنجا کوچه ها، مجاور حیاط خلوت ها هستند، اینکار، فضای حیاط را به طور موثری، گسترش می دهد. در نواحی شهری محدودتر، یک باریکه کاشت کم پشت می تواند، یک مرز پوشش گیاهی را بین کوچه و ساختمان ها ایجاد نماید.
• طبق گفته شهردار ریچارد دالی، شیکاگو با بیش از 1900 مایل کوچه، دارای مایل های مسیرهای کوچه ای بیشتر از هر شهری در جهان است. به عنوان یک گزینه برای اتصال این کوچه ها به سیستم مجرای فاضلاب، شیکاگو، برنامه کوچه های سبز خود را برای کمک به مدیریت فاضلاب سطحی، پیشگیری از سیل و کاهش تاثیر جزایر گرمای شهریی شهری بنا کرد. مزایای برنامه کوچه های سبز در کتاب راهنمای کوچه های سبز تهیه شده توسط بخش حمل و نقل شیکاگو، توصیف شده است. آنها عبارتند از:
• مدیریت فاضلاب سطحی: با سنگفرش کردن مجدد کوچه ها با سنگفرش قابل نفوذ، تا 80 درصد آب حاصل از بارندگی که روی آنها می ریزد می تواند در زمین زیرشان دیده شود. این اتفاق، سیل را کاهش می دهد در حالیکه آب های زیرزمینی را تصفیه و تغذیه می کند. با کاهش جریان فاضلاب سطحی به اگوی ترکیبی شهر، استفاده از سنگفرش قابل نفوذ هم چنین، هزینه عمل آوری این فاضلاب سطحی اضافی را برای مودیان مالیاتی صرفه جویی می کند.
• کاهش گرما: با استفاده از سنگفرش کوچه ای که به یک رنگ روشن تر و بازتابنده تر از آسفالت باشد، کوچه های سبز شیکاگو، گرمای کمتری را جذب می کنند و به سرد نگه داشتن شهر کمک می کنند. این امر به نوبه خود هزینه های تهویه هوا را کاهش داده و در مصرف انرژی صرفه جویی می کند.
• بازیافت مواد: با ساخت کوچه های دارای مصالح ساختمانی بازیافتی مثل سنگ دانه های بتنی، روباره و لاستیک تایر در زمین، شهر می تواند میزان ضایعات منتقل شده به گورستان های زباله را کاهش دهد. این اتفاق سبب کاهش آلودگی می شود در حالیکه در انرژی، پول و منابع طبیعی صرفه جویی می شود.
• بقای انرژی و کاهش درخشش: با استفاده از لوازم برقی نوری جدید کارامد به لحاظ انرژی در کوچه ها، شهر می تواند درخشش و آلودگی نوری را کاهش دهد در حالیکه انرژی را صرفه جویی می کند و یک محیط شهری کاملا روشن ایمن را حفظ می نماید.

 

شکل 6.15 الف و ب. یک پروژه مقاوم سازی کوچه، تاثیرات مثبت یک کاربرد سنگفرش قابل نفوذ را نشان میدهد؛ قبل (چپ) و بعد از مقاوم سازی (راست).

بخش حمل و نقل شیکاگو.

 

برنامه خیابان های سبز شهر پورتلند

در آوریل سال 2007، شورای شهر پورتلند (ارگون)، یک مصوبه خیابان سبز برای ترویج و گنجاندن استفاده از تاسیسات خیابان سبز در توسعه عمومی و خصوصی را تایید نمود. اهداف اصلی این مصوبه همانطور که در وب سایت این شهر ذکر شده است، عبارتنداز:

• کاهش ورود فاضلاب سطحی به رودخانه ها و رودها؛
• بهبود ایمنی پیاده ها و دوچرخه سواران؛
• انحراف فاضلاب از اگو[19] و کاهش سیل زیرزمینی، پشتیبانی های اگو و سرریزهای اگوی ترکیبی؛
• به این ترتیب کاهش سطح غیرقابل نفوذ می تواند برای تغذیه آب های زیرزمینی و سطحی، تصفیه شود؛
• افزایش فضای سبز شهری؛
• بهبود کیفیت هوا و کاهش دماهای هوا؛
• کاهش تقاضا بر روی سیستم های جمع اوری فاضلاب شهری (اگو) و هزینه ساخت سیستم های لوله کشی پر خرج؛
• افزایش فرصت ها برای کارشناسان صنایع.

پیش از این، نمونه های ساخته شده ای از خیابان های سبز در پورتلند وجود داشت.

منبع: اداره خدمات محیط زیست پرلند، "برنامه خیابان سبز پرتلند"،

 2010, http://www.portlandonline.com/BES/index.cfm?c=44407.

 

 

کار کردن با زمین

شکل طبیعی یک چشم انداز، حاصل یک سیستم پیچیده است که خاک ها، ساختارهای سنگی، پویایی آب های زیرزمینی، شیب های پیچیده و انبانه های متغیر سیستم های زنده در سرتاسر توپوگرافی آن را ادغام می کند. درک اینکه چه چیزی چشم انداز موجود یک محل احداث بنا را شکل می دهد پیش از شروع توسعه، حائز اهمیت است زیرا نیروهای مشابه نیروی ثقل، جریان آب، باد، کشش خاک و رشد گیاه همچنان به تاثیر خود بر محل احداث بنا در طول و پس از توسعه ادامه خواهند داد.

زمین ریختهای یافت شده در طبیعت، یک نتیجه یک موازنه بدست آمده بر روی عمر زمین شناسی شان است. این اشکال، برای بیشترین بخش، نسبت به فرسایش، پایدار و مقاوم هستند. اشکال هندسی شان شامل شیب هایی می شود که به تدریج مسطح می شوند همانطور که به انتها می رسند و به طور منظم  بین دره های زهکشی در طول سطوح خارجی شان فاصله دارند. پوشش گیاهی، الگوهای آب جریان سطحی و زیر سطحی را دنبال می کنند و ریشه های آن به نگهداری شیب ها در محل، کمک می کنند.

در توسعه مرسوم زمین، خاک برای جادادن ساختمان ها و جاده ها در خود، تکان داده می شود، طراحی تاسیسات را اولویت بندی می کنند. این نوع توسعه، طرفدار محل های احداث بنای صاف، شیب های ساده و کانالهای زهکشی راست هستند. در حالیکه این رویکرد، منجر به حداکثر مساحت تراز پیرامون یک محل احداث بنا می شود، هم چنین بخش بزرگتری از زمین را مختل می کند. یک فرایند بسیار فشرده زمانی و انرژی است که دارای اثرات کربنی زیادی است. به علاوه، کانالهای زهکشی راست سبب فرسایش شده و مستلزم شبکه های سیستم های زهکشی هستند. محل های احداث بنا به صورت دامنه ها، خاکبرداری میشوند که به شبکه هایی زهکشی زیرسطحی[20] برای جلوگیری از فرسایش نیاز دارند.

این بخش، راهبردهای گوناگون برای تلفیق سیستم های ساخته شده در فضای سبز را توصیف می نماید. راه هایی را مورد بحث قرار می دهد که با طبیعت کار می کنند و طراحی هایی را برای خیابان ها، ساختمان ها و درجه بندی محل احداث بنا میسر می سازند تا در یک شیوه سازگارتر با طبیعت، ترکیب شوند.

طراحی نماهای خیابانی حساس مطابق الگوهای طبیعی

هدف اصلی یک طراح، طراحی خیابانی برای خلق یک وضعیت ایمن برای همه کاربرانی است که تاحد ممکن به صورت یکپارچه با چشم انداز طبیعی، تناسب دارد. یک هدف اساسی در طراحی خیابان باید جلوگیری از توسعه خیابان های جدید در نواحی طبیعی مختل نشده باشد. افزایش تراکم نواحی توسعه یافته قبلی یا نواحی در حال توسعه مجدد که قبلا مختل شده اند، می تواند به حداقل سازی اثرات محیطی خیابان های جدید کمک کند. هر زمان، خیابان های جدید، مورد برنامه ریزی قرار گیرند، واکنش های حساس به توپوگرافی و سیستم های بوم شناسی متضمن، یک دغدغه اصلی برای طراحی پایدار محسوب می شود.

جاده ای که شکل هندسی آن با چشم اندازش تطابق دارد، به طور یکپارچه تری با نوع زمین تناسب خواهد داشت و اختلال برای محیط زیست را به حداقل خواهد رساند (شکل 6.16 را ملاحظه نمایید). کسب این هدف به تلفیق توپوگرافی، پوشش گیاهی موجود و شرایط زیرسطحی با طرح مادر[21] پروژه برای تعیین حداقل مسیریابی و طراحی تاثیرگذار برای خیابان نیاز دارد.

همترازی خیابان

به منظور بهترین تطبیق فضای سبز محیطی، اشکال هندسی افقی و عمودی یک خیابان باید با هم طراحی شوند. منحنی ها و شیب ها باید به صورت سربالایی ها و سراشیبی های خیابان بر همدیگر تاثیر بگذارند. این اتفاق، اغلب، کاربر را با دیدگاه های عوارض زمین طبیعی اصلی همتراز می سازد که یک تجربه را خلق می نماید و سبب می شود کاربران، بخشی از زمین را حس کنند که در آن سفر می کنند، یک تجربه پیاده روی، دوچرخه سواری یا رانندگی خوشایند تر را ارائه می نماید. شکل هندسی عمودی هم چنین بر طراحی زهکشی اثر می گذارد؛ در حرکت نگاه داشتن خیابان ها با توپوگرافی طبیعی، سبب می شود طراحی زهکشی از الگوهای زهکشی از قبل موجود محل احداث بنا تقلید نماید.

 

 

شکل 6.17ب. خاکبرداری برای پر کردن یک شیب عرضی مسطح. در شیب های عرضی به شدت مسطح، پر کردن خاکبرداری می تواند با قرار دادن خط مرکزی خیابان، کمی بالای این درجه برای گزارش مواد ایجاد شده با قرارگیری قشر پی راه خیابان بدست آید. مهندسین طراحی شروود.

 

 

شکل 6.17ث. در لبه میخ کوبی شده است. در شیب های عرضی تند، میخ کوبی شانه سرازیری در درجه موجود و برش به سمت سرپایینی، توصیه می شود. این کار از خاکریز های شیاری[22] خودداری می کند- خاکریزی هایی که دارای حجم کوچکی از انتشار مواد بر روی یک ناحیه وسیع هستند.  خاکریز های شیاری، و مختل نمودن غیر ضروری یک ناحیه دارای پوشش گیاهی و خاک بیش از حد موجود، دشوار هستند. مهندسین طراحی شروود.

 

نمونه های زیادی وجود دارند که خاکبرداری یا خاکریزی، ضروری هستند و تعداد کمی هستند که در آنجا، حتی مطلوب هم هستند. برای نمونه، یک خاکبرداری سطح سنگی بدون پوشش در یک شیب تند ممکن است، کاملا جذاب باشد که به مصالح و تکنیک گودبرداری بستگی دارد. مواردی از قبیل اینها، نباید مورد اجتناب قرار گیرند، اما اغلب، استثنا نیستند. از این گذشته، یک پروژه ممکن است دارای مازاد یا کمبود مصالح در سایر مکانها باشد و ساخت خیابان، می تواند به این عدم تعادل رسیدگی کند.

به حداقل رساندن عرض خیابان

یک راهبرد که شروود برای کاهش ضربه به فضای سبز موجود، از آن استفاده کرده است، تعریف سلسله مراتب خیابان است که مسیرهای دوچرخه سواری و مسیرهای گاری، دسترسی متداول به اتومبیل را محدود می کند. حذف اتومبیل ها و جایگزینی آنها با موتورسیکلت ها و دوچرخه ها یا گاری های گلف اصلاح شده، دارای مزایای بسیاری است. گاری ها اغلب با سوخت های جایگزین یا برق کار می کنند که انتشار گازهای گلخانه ای را کاهش می دهند. چون این گاری ها، باریک تر هستند، خود خیابان ها هم می توانند از یک خیابان عادی، باریک تر باشند. و ممکن است گاری ها بتوانند بیشتر اجازه دهند، خیابانها دارای شیب عمیق تری باشند. این دو مزیت می تواند به شدت میزان مساحت های مختل شده از طریق ساخت و ساز خیابانی بر روی شیب های تند را کاهش دهد. مسیرهای گاری باز هم اغلب به ارائه دسترسی به وسیله نقلیه اضطراری نیاز دارند، به این ترتیب لازم است، استانداردهای EVA را رعایت نمایند که به طور بارز از سوی بخش آتش نشانی محلی تعریف شده اند. شرایط لازم EVA، می تواند باز هم با طراحی های خیابان باریک تر، در عین حال، از طریق استفاده از بیرون کشیدگی ها و یا جداسازی های ساخته شده در مکان های خاص تامین شود.

 

 

شکل 6.18 مقاطع خیابان نمونه. با مدیریت انواع خودروها و دسترسی در حدود خیابان ها، مقاطع خیابان و اثرات متناظر را می توان به حداقل رساند. برای یک پروژه در کاستا ریکا، شروود، را تا اندازه 10 فوت در محلات فقط دارای گاریهای گلف کاهش داد- که کاهش های شدید در خاکبرداری ها و ایجاد یک محله مساعدتر برای پیاده ها را میسر می سازد. مهندسین طراحی شروود.

 

فرایند طراحی خیابان سانتا لوسیا پریزرو

سانتا لوسیا پریزرو که شامل برخی از زیباترین چشم اندازهای منطقه ساحلی کالیفرنیای شمالی است، یک مدل ابتکاری را برای ترکیب توسعه و حفظ منابع طبیعی نشان می دهد. آبخیز 20.000 جریبی، هم یک نگهداری از منابع طبیعی در حال پیشروی و هم یک اجتماع مسکونی است که در آن، مالکان خانه به صورت مباشران منصوب شده زمین، عمل می کنند. نگاشت منبع وسیع، قبل از فرایند برنامه ریزی برای شناسایی مهم ترین نواحی منبع روی محل احداث بنا انجام شد و از آن مهم تر اینکه، نواحی را شناسایی کنید که در آنجا مسیرهای دسترسی و توسعه دارای اثر مخرب قابل توجهی بر محیط زیست نباشند. به عنوان بخشی از تعهد یک پروژه به محیط زیست، ما دست در دست معمار فضای سبز پروژه برای طراحی مسیر جاده ای و شبکه پیشرو، از یک دیدگاه حفاظت بهینه کار کردیم، شبکه ای را ایجاد نمودیم که با شرایط طبیعی ترکیب می شود، درختان را حفظ می کند، شیب های طبیعی را حفظ می کند، خطوط کناره نمای زمین را دنبال می کند و زیبایی محل احداث بنا را بالا می برد.

در طول فاز برنامه ریزی، از عکاسی هوایی از محل احداث بنا، توپوگرافی، نگاشت محدودیت، بازدید مقدماتی از محل احداث و جدیدترین نرم افزار طراحی استفاده نمودیم تا اطمینان پیدا کنیم، مفهوم طراحی، تاحد ممکن، دقیق بوده است. در طول فاز مستندسازی طراحی، در خیابان ها، همراه با مشتری پیاده روی کردیم، ملاحظات طراحی و اثرات را شرح دادیم و با پیمانکار کل برای ایجاد تطبیق های لازم برای حصول اطمینان از یک محصول نهایی همکاری نمودیم که پوشش گیاهی، بوم حساس، بیرون زدگی های سنگی و منابع آبی را حفظ می نمود.

شکل بالا در جهت عقربه های ساعت از بالا سمت چپ:

شکل 19 الف. پیش از ساخت یک خیابان جاده ای محله روستایی، همترازی در زمین، میخ کوبی شد، سپس با یک درخت شناس برای به حداقل رساندن اثر بر درختان، مورد بررسی و تطبیق قرار گرفت. مهندسین طراحی شروود.

شکل 6.19ب. در طول ساخت، برای درجه بندی دقیق خیابان جاده ای در فضای سبز و ملایم کردن شیب های خاکبرداری و خاکریزی برای ترکیب با فضای سبز، همکاری نمودیم. مهندسین طراحی شروود.

شکل 6.19ث. پس از شش ماه، بارندگی، رشد مجدد پوشش زمین را پروراند. این خیابان، بدون زخمت، در زمین قرار می گیرد و به نظر می رسد، برای دهه های متمادی در این موقعیت مکانی قرار داشته است. مهندسی طراحی شروود.

شکل 6.20 فرایند طراحی خیابان در سانتا لوسیا پریزرو. طراحی خیابان، به عنوان یک هنر هم چنین علم، قلمداد می شد. از برنامه ریزی تا ساخت، باید توجه دقیقی به ریخت زمین و بوم شناسی محلی داشت. توجه زیادی باید به طراحی یک شبکه خیابانی مبذول می شد که با محیطهای طبیعی ترکیب می شود و کارکرد فیزیوگرافیکی را تاحد امکان به شرایط پیش توسعه، حفظ می نماید. هارت هاورتن.  

 

طراحی محل احداث بنای حساس مطابق الگوهای موجود

کندن زمین برای ایجاد محل های احداث بنای مسطح، یک همبخشگر بزرگ در طراحی زمین ریخت نامتوازن است که میزان خاکی را افزایش می دهد که باید به یک محل احداث بنا یا خارج از آن حمل شود. برای کاهش هزینه ها، یک شیوه رایج، پخش کردن خاک اضافی روی یک ناحیه وسیع برای کمک به تعادل پشته خاک محل احداث بنا است. متاسفانه، انجام این کار، ناحیه مختل شده را افزایش می دهد در حالیکه خاک های بومی را مدفون یا فشرده می سازد. این امر، زهکشی و رشد گیاهان را برای خاک، دشوارتر می سازد- که هر دوی آنها در فرسایش نقش دارند.

در مقابل، توسعه پایدار به رویکردی برای شکل دهی زمین نیاز دارد که از اشکال طبیعی تقلید می کند و همراه با نیروهای طبیعی عمل می کند. طراحی حساس به محل، برای تضعیف مسطح سازی محل احداث بنا می کوشد، نواحی درجه بندی شده را به حداقل می رساند، از خاک ها و پوشش گیاهی موجود حفاظت می کند و طراحی هایی را اجرا می کند که با شیب های طبیعی چشم انداز به جای مقابله با آنها، می کوشد.

با در نظر گرفتن توپوگرافی، آب شناسی و کشت محلی، می توانیم زمین ریخت هایی را طراحی نماییم که دارای پایداری بلند مدت بیشتری هستند، به هزینه تعمیر و نگهداری کمتری نیاز دارد و به طور طبیعی با محیط هایشان تناسب دارند. از آنجاییکه پشته خاک، یکی از بخش های گران تر و فشرده تر انرژی ساخت و ساز محسوب می شود، ممکن است، صرفه جویی های عمده ای از یک طراحی حاصل شود که با محدودیت های توپوگرافی موجود، مطابقت دارد.

روش دیگر برای کاهش اثر پشته خاک بر یک پروژه، خاکبرداری و خاکریزی در محل احداث را متعادل می سازد. این کار با طراحی درجه بندی انجام می شود به این ترتیب، میزان مواد حاصل از مقاطع خاکبرداری تقریبا با میزان خاکریزی لازم برای ایجاد یک سطح مطلوب تطبیق دارد. تعیین محل سازه های روی یک زمین ریخت توپوگرافیکی موجود، معمولا منجر به پشته های خاک نامتعادل می گردد. به کرّات، منجر به مازاد موادی می شود که به دفع نیاز دارند.

متعادل سازی پشته خاک به معنی تلفیق انواع تصمیمات مهم طراحی است اعم از مکان یابی ساختمان، تکمیل ارتفاع از کف، فونداسیون و روش شناسی ساخت دیوار و عوامل ژئوتکنیکی هم چنین الگوهای درجه بندی و زهکشی. گرچه طراحی ریخت زمین های یکپارچه تر و پیچیده تر می تواند، چالش هایی را برای طراحان ارائه نماید، هم چنین ارزش قابل توجهی را برای یک پروژه ایجاد می نماید، فضای سبز، آن را از نظر زیبایی شناسی، خوشایندتر می سازد، به لحاظ محیطی، پاسخده تر می شود، از نظر فنی، کارکردی و مقرون به صرفه می گردد. هماهنگی و همکاری بین مهندسان، بوم شناسان و نقشه کشان زمین از شروع یک پروژه، نتایج بهتری را از بسیاری از شیوه های کنونی ایجاد می کند که اغلب نقشه برداری و مهندسی محیطی زمین را تفکیک می نماید.

درجه بندی برای تقلید از الگوهای زهکشی طبیعی

طراحی نهایی باید زهکشی مناسب و انتقال رواناب سطحی را بدست آورد تا از به دام انداختن آب یا مختل نمودن مسیرهای زهکشی اصلی جلوگیری نماید. هم چنین طراحی باید خطرات زمین شناسی ممکن و مسائل پی راه بالقوه را مد نظر قرار دهد.

تکرار زهکشی طبیعی یک سیستم آبخیزداری یکی از اهداف طراحی چالش برانگیزتری است که ما به عنوان مهندس، با آن مواجه می شویم. زمانیکه فاضلاب سطحی جمع اوری می شود، آن را به یک نقطه تخلیه زیرآب ایمن منتقل می نماید که به یک مشکل مهندسی تبدیل می شود. تقلید از الگوهای زهکشی ایمن در طراحی های شکل دهی زمین می تواند از میزان نقاط جمع اوری و شبکه سازی زیرسطحی لازم، اجتناب نموده یا آنها را کاهش دهد.

 

 

 

شکل 6.21: صحن ریلیکان، دریای رانچ، کالیفرنیا. اصل زندگی آرام روی زمین، بخش اساسی فلسفه در دریای رانچ، یکی از پایدارترین اجتماعات طراحی شده بدوی غرب است.

حفاظت از بوم مرغزار ساحلی و راهروهای حیات وحش، از اهمیت اصلی در برنامه ریزی برای این مسکن ساحلی دور افتاده بود. اختلال در خاک، با هماهنگی دقیق با معمار به حداقل رسید، خانه و جاده اختصاصی  را قادر ساخت با توپوگرافی موجود، تلفیق شود. معماری نیک نویز/ عکاسی جی دی پیترسون.

 

همانطور که چشم اندازهای خود را طراحی می کنیم، باید الگوهای آب طبیعی رواناب ها را با توجه به حجم، سرعت و موقعیت مکانی تخلیه تا حد ممکن به دقت حفظ نماییم؛ باید از شرایط توسعه نیافته، از تخریب اکوسیستم در – یا حتی فراتر از- ناحیه توسعه  تقلید کنیم. به طور بازر، همانطور که زمین توسعه نیافته قبلی را می سازیم، مجراهای طبیعی برای تغذیه و حفظ سطوح آب زیرزمینی در خاک، مسدود شده و کاهش می یابند. یک رویکرد توسعه پایدارتر، آن را با طراحی نگهداری آب بارندگی در محل، جبران می کند که تصفیه از طریق تراوش را در آبهای زیرزمینی محلی تسهیل می نماید و اثرات توسعه را به حداقل می رساند.

زیرساخت زهکشی یک محل احداث بنا توسعه نیافته به طور بارز از خاک هایی تشکیل می شود که اجازه می دهد آب در مسیرهای زهکشی، رودها و رودخانه ها نفوذ کند که رواناب روی زمین هم چنین جریان پایه را منتقل می کنند. برای به حداقل رساندن میزان زیرساخت زهکشی جدید لازم، این سیستم های زهکشی طبیعی، باید تاحد ممکن زمان توسعه یک محل احداث بنا، حفظ شوند.

به حداقل رساندن زیرساخت زهکشی می تواند از طریق ذیل صورت پذیرد:

• گنجاندن و بهره برداری از مسیرهای زهکشی موجود در داخل و خارج از توسعه؛
• تضمین می کند هیچ آبی، به دام نمی افتد، همانند پشت یک ساختمان روی یک شیب؛
• ایجاد نقاط حائل به گونه ای که هیچ زهکشی لازم نباشد؛
• جلوگیری از فشرده سازی خاک های زهکشی چاه در طول ساخت؛
• به حداقل رساندن ضربه به رشد پوشش گیاهی موجود در لبه های توسعه.

 

متعادل سازی پشته خاک با استفاده از تحلیل درجه بندی

ممکن است یک طراحی محل احداث بنا خاص، یک راهبرد صرفه جویی انرژی مثل نور روز یک ساختمان را بهینه سازی نماید اما اگر تعیین محل ساختمان به رتبه بندی محل قابل توجهی نیاز داشته باشد، ممکن است این منافع بازده انرژی را بی اثر نماید. با مدلسازی اثرات درجه بندی یک طرح اولیه محل پیشنهاد شده، می توانیم آن داده ها را در فرایند طراحی خود وارد نماییم.

ما یک پلان را برای ارتفاعات از کف تکمیل شده برای ساختمان توسعه می دهیم و سپس، آن را در برابر سطح برای نشان دادن محلی مدلسازی می کنیم که خاکبرداری ها و خاکریزی ها برای یک طراحی فرضی لازم هستند. با تطبیق کل خاکبرداری ها و خاکریزی ها، می توانیم مشخص کنیم، پلان برای کسب یک سناریو پشته خاک متعادل، با پیکربندی طراحی خاص چطور سازگار می شود.

زمانیکه طراحی محل احداث حساس با مدیریت انرژی و آب یکپارچه ترکیب می شود، به مهندسان اجازه می دهد، اثر کمتری بر زمین داشته باشند و میزان انرژی تخصیص یافته به ساخت پروژه های ما را به حداقل می رساند.

  

شکل 6.22 (سمت چپ بالا). اعداد روی این پلان، اختلاف بین توپوگرافی موجود و طراحی ارائه شده را آشکار می سازد: 4+ به یک 4- فوت خاکریز برای تامین طراحی نیاز دارد در حالیکه 3- به معنی یک خاکبرداری 3 فوتی است. با متعادل سازی خاکبرداری ها و خاکریزی ها، نیاز به حمل خاک به محل احداث بنا یا از آن می تواند محدود شود. مهندسین طراحی شروود.

شکل 6.23 الف (پایین)، ب (بالا سمت راست). این دیاگرام دو قرارگیری طراحی ارائه شده برای یک ملک در سانتا لوسیا پریزرو کالیفرنیا را نشان می دهد. تحلیل رتبه بندی مشخص کرد، گزینه B از یک چشم انداز پشته خاک، متعادل تر بود، برای ما هدایت توسعه به سوی یک طراحی حساس تر را میسر می سازد. مهندسین طراحی شروود.

 

جریان مواد و ضایعات

تاکنون، بخش زیادی از این کتاب بر راهبردهایی برای طراحی بهتر، پیکربندی های بهتر سیستم های رایج و راهبردهایی برای تفکر در زمینه منابع به طور متفاوت، تمرکز نموده اند. این بخش، در ترکیب فیزیکی زیرساختی کاوش می کند که طراحی می کنیم و مضامینی که این انتخاب ها بر پایداری کلی دارند.

مواد بر عاملیت سیستم هایی اثر دارند که از آنها تشکیل می شوند و هم چنین انرژی، مواد و اثر محیطی و اجتماعی زیرساخت شان را تجسم می کنند. گزارش و کاهش این اثرات، یک بخش مهم از تصویر پایداری محسوب می شود.

یک مولفه مهم تحلیل طراحی، در نظر گرفتن مواد انتخاب شده برای پروژه هایی که می سازیم با تمرکز اصلی بر مصالح بکار رفته در ساختمان است. در عین حال، جریان های مواد در حال پیشرفت عملیات پروژه، هم چنین دارای مضامین محیطی عمده ای است. حرف زدن راجع به استفاده از مواد در حال پیشرفت- در عملیات های ساخت و نگهداری- از قلمروی این کتاب فراتر می رود، اما مثلا اصول مشابهی بکار می روند. این بخش، تحلیل دوره عمر و محاسبات اثر مصالح ساختمانی را به عنوان ابزارهایی برای انتخاب مصالح پایدار مورد بحث قرار می دهد. ممکن است آنها در انتخاب مواد در هر مرحله از عملیات در حال پیشرفت یک پروژه هم مفید باشد.

طراحی زیرساخت با دوام با شرایط لازم نگهداری پایین باید به عنوان یک ملاحظه اصلی زمان انتخاب مصالح باشد. زیرساخت کهنه، یک مسئولیت گران و خطرناک در نواحی شهری متراکم محسوب می شود که در آنجا، گسیختگی، ممکن است شبکه های حمل و نقل و تدارکات را از حرکت بازدارد. گسیختگی زیرساخت ممکن است، سبب حریق های برقی، سیل یا قطعی برق شود. نمونه های افراطی گسیختگی زیرساخت شامل فروپاشی های تونل و پل می شود. گسیختگی های کمتر شدید برای مودیان مالیاتی، به شکل سنجش های بندکشی برای بهبودهای زیرساخت و تعمیرات اضطراری برای خطوط آب و فاضلاب هزینه دارد. هم چنین در نظر گرفتن اثر محیطی گسیختگی یک سیستم زیرساخت، حائز اهمیت است. طراحی های با کیفیت پایین تر ممکن است بر حسب پول توسعه دهنده یا مودی مالیاتی و زمان های نصب کاهش یافته به طور بالقوه، کم هزینه تر به نظر برسند اما یک گسیختگی در شبکه لوله کشی آب، می تواند فونداسیون ها، خیابان ها و شیب ها را به خطر بیاندازد؛ تراوش ها و ناکارامدی بیشتری را ایجاد نماید؛ و ممکن است، مسائل سلامت عمومی را ایجاد نماید.

ارزیابی اثر محیطی مصالح زیرساخت

آنچه در ذیل می آید، بحث در مورد روند انجام یک ارزیابی مصالح و روند ایجاد یک اثر مصالح است، اغلب دو ابزار روی پروژه ها، به عنوان بخشی از یک راهبرد مصالح پایدار بکار می رود. ارزیابی های مصالح و اثرات آنها، تحلیل اثرات محیطی مصالح بر یک پروژه، هم چنین اثر محیطی پروژه را به صورت یک کل برای طراحان میسر می سازد. این ابزارها می توانند به طراحان کمک کنند، تصمیمات بهتری در مورد مصالح بگیرند که ارتباط بهتری با هزینه های محیطی و انژی کامل مصالح بکار رفته روی یک پروژه داشته باشند. یک ارزیابی دوره عمر (LCA[23])، یک ارزیابی بیشتر یک ماده بر حسب اثر محیطی اش در طول دوره عمر کلی آن است: از استخراج مواد خام تا استفاده نهایی یا کاربرد آخر. استانداردهای بین المللی برای ارزیابی LCAها توسط سازمان بین المللی استاندارد سازی [ISO] و ASTM بین المللی [در اصل به صورت انجمن آزمایش و مواد امریکا شناخته می شود) توسعه یافته اند، اما یک بحث از این موارد، فراتر از قلمروی این کتاب است.

مسائلی که باید در طول ارزیابی مواد مورد ارزیابی قرار گیرند

اثر محیطی یک ماده، ترکیبی از شماری از عوامل است و می تواند به شیوه های گوناگون تعریف شود. سوالات ذیل به طراح در ارزیابی اثر محیطی منابع ساختمانی در طول دوره عمر یک پروژه کمک خواهند کرد:

تولید:

• چه مقدار آب و انرژی برای استخراج مواد خام و ساخت مصالح بکار می روند؟
• در محصول به شیوه ای آسیب رسان استخراج شده است؟ (همانند حفاری نواری یا خاکبرداری یکسره)؟
• اثر محیطی تولید، چیست که مواد خاک، اجزاء تشکیل دهنده اضافی و ضایعات وابسته به فرایند تولید را گزارش می دهد؟
• آیا مواد، حاوی  محتوای یا ضایعات بازیافتی از مواد دیگر هستند؟
• چقدر بسته بندی بکار می رود؟ آیا تولید کننده، روش های ترابری حداقل یا قابل استفاده مجدد را ارائه می دهد؟

سمیت

• آیا این محصول، غیر سمی است؟ آیا سموم در طول هر مرحله از دوره عمر خود، نفوذ می کند؟ (نمونه لیست قرمز مواد، ستون جانبی صفحه 248).
• آیا تولید کنندگان یا عرضه کنندگان در مورد مواد سمی در محصولات خود مشورت کرده اند؟ آیا صفحات داده ایمنی مواد که حاوی یک فهرست کامل از عناصر سازنده در مواد هستند را می توان درخواست کرد؟
• آیا منبع مواد برای تعیین اینکه آیا سموم در تولیدش دخیل هستند یا خیر مورد بررسی قرار گرفته است؟

دوام

• آیا مواد دارای قدرت یا انعطاف پذیری لازم برای تضمین دوره عمر نسبت به ماده قابل مقایسه هستند؟

عملکرد، نگهداری و عملیات

• این مواد چقدر خوب عمل می کنند؟
• آیا به نگهداری مکرر و دقیق برای تضمین یک وضعیت در حال کار موثر نیاز دارد؟
• آیا نگهداری مادام العمر به میزان بالایی از منابع نیاز دارد (مثلا نیروی کار، انرژی، آب و مواد اضافی)؟
• آیا اثرات ثانویه ای بر سایر سیستم ها در پروژه وجود دارد (همانند کسب گرمای مضاعف، مصرف آب کاهش یافته، ...)؟

پایان عمر

• چنانچه مواد بکار رفته برای زیرساخت، فاسد یا متروک باشند، چه اتفاقی برای این مواد روی خواهد داد؟
• آیا می توان براحتی آنها را برای استفاده مجدد، تجزیه نمود؟
• آیا این مواد، همگن هستند و می توانند بازیافت شوند (مشخصات مواد، بدون تغییر هستند) یا دانسایکل[24] شوند (مشخصات مواد تنزل می یابد)؟
• آیا برای اینکه بخش مفیدی از محیط زیست، طبیعی شود، به لحاظ زیستی تنزل خواهد یافت؟

مسائل منطقه ای

• آیا این مواد در یک منطقه فرضی در پاسخ به گرما، رطوبت، انجماد یا شرایط لرزه ای خوب عمل می کند؟
• آیا این مواد به لحاظ منطقه ای، در دسترس هستند؟ (چنانچه تعویض قطعات، خیلی تخصصی باشد و بدست آوردن آنها، دشوار باشد، ممکن است، تعمیرات به تعویق بیفتد.)

شرایط لازم آژانس

• آیا آژانس های ایالتی، کشوری یا شهری، استفاده از مواد ویژه را در اختیارات قانونی خود نیاز دارند یا ممنوع می کنند؟

 

برای یک لیست دقیق تر از متغیرهای مربوط به تحلیل دوره عمر مصالح ساختمانی، به مگ کاکینز، مصالح لازم برای محلهای احداث پایدار: یک راهنمای کامل برای ارزیابی، انتخاب و استفاده از مصالح ساختمانی پایدار مراجعه نمایید (هوبوکن: جان ویلی و سانز، 2009).

 

 

فهرست قرمز مصالح

پروژه ها باید از استفاده ی هر یک از مصالح یا مواد شیمیایی ذیل امتناع ورزند:

• کادمیم
• پلی اتیلن کلروکربن دار و پلی اتیلن کلروسولفونات دار*
• کلروفلوئورکربن ها (CFCها)
• کلروپرین (نئوپرین)
• فرمالدهید (افزوده)**
• کند کننده های مشعل هالوژن دار +
• هیدروکلوروفلوئوروکربن ها (HCFCها)
• سرب ++
• جیوه
• کودها و آفت کش های پتروشیمی
• فتالات ها
• پلی وینیل کلراید (PVC)   
• عملیات های چوب حاوی روغن قطران، ارسنیک یا پنتاکلروفنول
• گونه های چوب در خطر
• مواد استخراج شده از یک بوم گونه های در معرض خطر
• پلی اتیلن تراکم بالا (HDPE) و پلی اتیلن تراکم پایین (LDPE) مستثنی می شوند.

**یک استثنا موقت برای تیرهای glulam با استفاده از فنول فرمالدهید ایجاد می شود.

کند کننده های مشعل هالوژن دار شامل polybrominateddiphenyl ethers (PBDEs), tetrabromobisphenol A (TBBPA),hexabromocyclododecane (HBCD), decabromodiphenylether (decaBDE), tris (2-chloroisopropyl) phosphate(TCPP), tris(2-carboxyethyl)phosphine (TCEP), DechloranePlus و سایر کند کننده های دارای برومین یا کلرین می شود.

 یک استثنا فقط برای لحیم و سیستم های باتری خورشیدی مرتبط با شبکه صورت می گیرد.

• یک استثناء موقتی برای نورپردازی فلوئورسانت جیوه پایین صورت می گیرد.

• یک استثناء موقتی برایPVC  در کاربردهای سیم صورت می گیرد که طبق قانون دستور داده می شوند یا بخش کوجکی از یک مولفه بزرگتر هستند.

منبع: اقتباس شده از چالش ساختمان زنده

http://www.cascadiagbc.org/lbc-old/member/livingbuilding-dialogue/materials/prerequisite-five

برای کسب اطلاعات بیشتر در زمینه این موضوع، خواهشمند است به وب سایت ذیل مراجعه نمایید.

www.sherwoodinstitute.org/resources

 

جدول 6.1  قالب ارزیابی مواد و فراورده های کیفی.*

دسته بندی های ارزیابی	توصیفات معیارهای ارزیابی	سوالاتی که پرسیده می شود	بله/خیر نامعلوم	نظرات
	بدون مواد شیمایی خطرناک	آیا فراورده بدون مواد شیمیایی خطرناک همانند PCBها، برومین ها، فرمالدهیدها و سایر مواد، روی لیست قرمز هستند؟
	از استفاده از مواد شیمیایی خطرناک، اجتناب می کند	آیا این فراورده بدون از استفاده از مواد شیمیایی خطرناک همانند پاک کننده های روغن، تمیز کننده های مخصوص یا سایر افزودنی ها اجتناب می کند؟
	تولید از مواد شیمیایی خطرناک اجتناب می کند	آیا فرایند تولید از استفاده از مواد شیمیایی خطرناک اجتناب می کند؟ آیا فرایند ساخت، از تولید ضایعات خطرناک اجتناب می کند؟
	پتانسیل بدون شستشو/ گاز خروجی	آیا این فراورده از ترکیبات بدون شستشو/ گاز خروجی همانند فرمالدهید، نرم کننده ها یا ترکیبات آلی فرار (VOCها) شسته می شود
	ارتقاء سلامت	آیا این محصول، سلامت و بهزیستی کسانی را که با آن مواجه می شوند یا از آن استفاده می کنند را ارتقا می بخشد (مثلا نمایش اطلاعات بوسیله یک دوچرخه)؟
	بازده منبع	آیا این فراورده، از نظر انرژی کارامد است (ستاره ارزیابی شده انرژی یا مشابه)؟
منابع محیطی	محتوای مواد خام	آیا این فراورده از 25 درصد مواد بازیافتی پس از مصرف کننده یا مواد اسقاطی و بازیافتی ساخته شده است (درصد بر حسب وزن)؟ آیا این فراورده از مواد به سرعت تجدید پذیر مثل چوب پنبه، توس و خیزران ساخته شده است؟ آیا این محصول از مواد برداشت شده به صورت پایدار ساخته شده است (مثلا آیا مورد تایید شورای نظارت جنگل [FSC] است؟)
	بازده منبع در طول ساخت	آیا این فراورده منافع محیطی مثبت را در طول ساخت و مصرف خود تولید می کند (انرژی، آب و هوا)؟
	بازیافت پذیری	آیا این فراورده می تواند به طور کامل تجزیه شود؟ آیا این فراورده، کاملا قابل بازیافت است؟
	پس از استفاده	آیا تولید کننده برای بازیافت یا برگشت فراورده برنامه ای دارد؟
	مخارج حمل و نقل	مواد خام این فراورده از کجا برداشت یا استخراج میشوند؟ محصول در کجا تولید می شود؟ توزیع کننده فراورده ، کجاست؟
	بسته بندی	آیا فراورده از بسته بندی بیش از حد اجتناب می کند؟
	اثرات محلی	آیا این فراورده، بوم را ارائه می دهد یا اکوسیستم های محلی را ارتقا می بخشد؟ آیا این فراورده بر خرداقلیم / محیط زیست محلی اثر مثبت دارد؟
	دستمزد های عادلانه	آیا محصول با استفاده از نیروی کار با دستمزد عادلانه تولید می شود آیا این فراورده در یک کارگاه تولید می شود که ساماندهی نیروی کار را میسر می سازد؟
	محل کار ایمن	آیا این فراورده در یک محل کار ایمن، تولید می شود؟ آیا اسناد رعایت ایمنی برای تولید یا ساخت آن اجرا می شود؟
اجتماع و جامعه	فراورده های ایمن	آیا این فراورده برای کاربران و پرسنل تعمیر و نگهداری، ایمن هستند؟
	شفافیت	آیا شرکت ها، فراورده را در شیوه های تجاری خود، به صورت شفاف تولید و توزیع می کنند؟ آیا تولید کننده دارای یک سیاست محیطی مکتوب است؟
	تغییر اجتماعی	آیا این فراورده، تغییر اجتماعی مثبتی را در ساخت و مصرف خود ایجاد می کند (مثل استخدام بیخانمان ها، تولید شده به صورت محلی و ...)
	اثربخشی و قابلیت استفاده	آیا این فراورده به طور موثر نیازهای بلند مدت پروژه را تامین می کند؟ آیا این محصول در حال حاضر در محل مورد استفاده قرار می گیرد؟ اگر چنین است، آیا بازخور آن مثبت است؟
	هزینه دوره عمر	آیا این فراورده دارای هزینه بلند مدت مطلوب است، اعم از تعمیر و نگهداری، بهره برداری و دفع همگی؟ هزینه این فراورده به ازای هر فوت مربع، چقدر است (هزینه واحد)؟
ارزش انسانی	سرویس دهی	آیا این فراورده به خوبی توسط تولید کننده و یا فروشنده سرویس دهی می شود؟
	اقتصاد بومی	آیا این فراورده در ایالات متحده ساخته شده است؟
	پیشنهادات	آیا این فراورده در هر پایگاه داده فراورده سبزی مثل خرید مورد ترجیح محیطی EPA (EPP)، لیست هیات مدیریت ضایعات یکپارچه کالیفرنیا، گرین اسپک یا منبع ساختمانی اویکوس گرین توصیه می شود؟

 

*این قالب ارزیابی فراورده، به عنوان بخشی از کار شروود با یک بخش آزمایشگاه انرژی طراحی شد. برای مقایسه و همسنجی مواد و محصولات مختلف برای استفاده در این آزمایشگاه در حال رشد از چشم انداز پایداری بکار رفت. مهندسین طراحی شروود.

جای پا- یا اثر محیطی- مواد بکار رفته بر روی یک پروژه، ترکیبی از عوامل متعدد است، من جمله سمیت مواد، دوره عمر، فرایند تولید، هزینه، وزن و قابلیت استفاده مجدد هم چنین فاصله تا منبع استخراج و یا تولید. با ترکیب این عوامل در یک عدد واحد، جا پاهای مواد مختلف بکار رفته روی یک پروژه را می توان مقایسه کرد و جاپای مواد برای این پروژه به صورت یک کل را می توان محاسبه نمود.

برای پروژه جزیره مروارید در پاناما (به طور کامل در فصل 8 مورد بحث قرار گرفته است)، مهندسان شروود با طراحانی از هارت هاورتون برای توسعه یک فرمول منحصر به فرد برای محاسبه جاپای مواد همکاری نمودند. این فرمول به هدایت تصمیمات طراحی و مراوده مزایای راه حل های طراحی پیشنهاد شده، کمک نمود. مولفه ضایعات این معادله، آیتم های منبع یابی شده محلی را ترغیب می کند، مواد قابل تبدیل به کود آلی و معدنی را جریمه نمی کند و یک میزان نمایی را بر مواد پلاستیکی و سمی اعمال می کند. در مورد محصولات تولید شده روی این جزیره (غذاها، گل ها و صنایع دستی)، جاپای مواد، کاملا کوچک خواهد بود، به طور موثری، صنایع محلی را ترغیب می نماید.

 

 

 

انتخاب مواد مناسب محیطی

بخش قبلی، روش های ارزیابی اثر محیطی مواد بکار رفته بر روی یک پروژه را مورد بحث قرار داد. بخش بعدی، طیف مواد مختلفی را در بر می گیرد که معمولا توسط مهندسان عمران و طراحان محل احداث بنا بکار می رود. به صورت مقدمه ای  برای انتخاب مواد مناسب به لحاظ محیطی و درک شیوه ای است که این مواد می توانند به طور پایدارتر بکار روند (یا با گزینه های نگهداشت پذیر و پایدار جایگزین شوند).

موادی که معمولا برای عناصر محل احداث بنا و زیرساخت محل احداث بنا بکار می روند عبارتند از:

• مواد سنگفرش ها و روکاری
• مواد لوله کشی
• مواد سازه ای
• مواد کنترل فرسایش و رسوب

انتخاب مواد برای این عناصر ممکن است دارای اثر زیادی بر جاپای محیطی کلی هم چنین عملکرد یک پروژه باشد.

 

l